问界单飞，赛力斯大考

文/每日资本论

中国电动汽车明星企业赛力斯，做出了一项让汽车界屏息的决定。

9月15日，鸿蒙智行发布《关于问界合作模式的说明》，宣布问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系全面转由赛力斯主导，华为终端退居赋能角色。

敏感的资本市场迅速作出回应。消息公布当日，赛力斯A股收跌5.09%，H股跌超6%；次日盘中继续下探，总市值回落至800亿元内。与2025年近3000亿元的市值高点相比，短短一年内赛力斯市值蒸发了超2000亿元，股价回撤幅度超过70%。目前，赛力斯港股走势还处于单边下跌之中。

股价的走势或许是，市场对这套维系多年的共生商业模式能否平稳运转的集体拷问。部分网友在股吧里表示，作为第一个拥抱华为的小康，小康必不能差；作为第一个离开华为的赛力斯，赛力斯必不能好。也有网友认为：“脱离开来是为了出口。别过度解读了。但是股价很难很难回去是肯定，炒股，没有华为这个风向标，不容易被炒起来。”

9月17日，又有消息称，已有多位经销商接到华为方面告知，明年1月1日开始，问界正式撤出鸿蒙智行和华为专卖店。对此，赛力斯方面回应称，该消息不实。问界“专属经营”是指2027年1月1日起，华为专营店将正式分成两种，一种专卖问界，另一种则是销售尊界、享界、智界和尚界；将于1月1日正式完成划分。

随之而来的是一个无法回避的问题：销量持续下滑、盈利由盈转亏的当下，赛力斯还有多少腾挪空间？拿回主导权之后，它的下一步又将走向何方？

这场被外界通俗解读为“分家”的合作调整，并非仓促的决裂。

对赛力斯而言，原有合作模式下的成本刚性压力，已经成为难以承受的重负。赛力斯向华为体系支付的费用分为三块：智驾、座舱、三电等硬件采购费，按整车售价2%计提的技术授权费，以及按整车售价8%计提的渠道营销服务费。其中，技术授权费与渠道营销服务费合计约占车价的10%，硬件采购费则按实际采购额另行结算。

公开数据显示，2022年至2025年，赛力斯向华为支付的采购额分别为58.02亿元、72.48亿元、420.2亿元、560.54亿元，合计超1111亿元，占同期采购总额的比例从14.5%升至33.78%，占同期收入的比例从17.04%升至34%。这意味着，到2025年，赛力斯超1/3的收入流向了华为体系。

但赛力斯从2021年到2023年实际是持续亏损，累计亏损额达81.06亿元。2024年开始，赛力斯实现了盈利为59.46亿元，2025年为59.57亿元。而营收从2024年1451.76亿元，增至2025年的1650.54亿元。

简单对比数据不难发现，尽管营收增加，但净利润几乎没有增长。换言之，赛力斯可能触及到了“天花板”。

果不其然。2026年上半年，这条成本曲线的压力集中爆发：赛力斯实现营收574.93亿元，同比下滑7.87%；净利润由上年同期盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元，同比大跌158.38%；扣非净利润亏损23.79亿元，业绩全面大幅下滑。今年8月，赛力斯汽车销量为20652辆，同比下降49.68%；前八个月累计销量201902辆，同比下降14.07%。

显然，在销量下行周期里，按整车售价比例计提的刚性支出直接挤压利润空间，这也是赛力斯必须拿回经营自主权、自主掌控成本结构的核心动因也是无奈之举。

对华为而言，这次调整是其汽车业务战略转型的必然一步。截至2026年9月，鸿蒙智行已集齐问界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌，若继续对每个品牌都维持全链路深度操盘的重资产模式，不仅管理半径会超出合理边界，也会稀释其在技术底座上的研发投入。让已经跑出规模的问界独立运营，华为回归“技术供应商”的轻资产定位，既契合其“不造车，帮助车企造好车”的初心，也能集中资源加速其余四大品牌的孵化-。

事实上，赛力斯为这场主导权交接已铺垫数年：2024年7月以25亿元收购问界全部919项商标及44项外观设计专利，品牌知识产权完全归于赛力斯名下。同年签署协议，以115亿元入股引望智能并持股10%，2025年9月完成全部对价支付并获得董事席位。从法律层面，赛力斯已具备接手全链路经营的基础条件。

再回溯赛力斯的崛起之路，故事起点是一家在汽车行业边缘挣扎的本土车企。更名之前，赛力斯主体为小康股份，主营微车、低端 SUV 与汽车零部件制造，在燃油车时代长期固守下沉市场，品牌影响力局限于国内区域市场，几乎没有高端乘用车的市场话语权。

凭借华为的技术背书与渠道资源，问界2022年首年交付便突破7.5万辆，2024年交付量达到约38.7万辆，成功实现扭亏为盈；2025年仅用46个月就达成百万辆下线。

但高增长背后埋藏着两大隐忧：品牌心智依附华为，以及核心技术自主化节奏偏慢。赛力斯的商业本质更接近华为体系内的高端制造服务商。2025年，赛力斯毛利率达到29.14%，在车企中处于较高水平，但净利率仅为3.72%。超过25个百分点的落差，流向了华为的渠道服务费和技术授权费。

更需要强调的是，全球企业界的深度合作，往往遵循一条生命周期规律：从深度绑定走向各自独立。这条规律在全球商业史上反复上演。

在自动驾驶领域，谷歌旗下Waymo与出行平台Uber的合作曾被视为技术与流量的完美结合。2023年双方达成协议，将Waymo的自动驾驶出租车接入Uber应用程序。但合作不到三年，Waymo已正式通知Uber，计划于2028年1月在奥斯汀和亚特兰大推出独立应用程序，并寻求在协议到期前提前全面退出双方合作。原因看上去那么的眼熟：当合作一方的能力足够成熟，独立运营的商业价值便超过了继续依附的收益。

在整车制造领域，苹果公司的“泰坦计划”则提供了另一种参照。苹果曾试图与 Hyundai、Kia等车企合作造车，但韩国巨头拒绝扮演“单纯的代工厂”角色，导致合作始终未能落地，最终项目终止，大量员工被转岗或裁撤。这一案例从反面印证：当合作双方无法就主导权与利益分配达成共识时，深度绑定的模式终将走向瓦解。

即便在中国汽车市场，类似的结构性调整同样正在发生。比如，奥迪与上汽合作推出全新品牌AUDI，大众与小鹏联合开发的车型驶下生产线，奔驰将上海研发中心升级为全球创新枢纽。跨国车企正在从“总部主导”转向“在中国、为中国”的本地化合作模式，其背后的逻辑或与华为放手问界如出一辙：在产业变革的深水区，让最了解市场的一方掌握经营主导权，是提升整体竞争力的务实选择。

那么，问界单飞，赛力斯究竟能不能扛得住？

赛力斯手中仍握有几项不可替代的核心资源，这些构成了它独立行走的底气。制造端是最扎实的底牌。赛力斯在重庆布局了三座智慧工厂，超级工厂部署超3000台工业机器人，关键工序实现100%自动化；工厂应用9000吨级一体化压铸技术，首创的“厂中厂”模式将宁德时代、延锋等核心供应商的产线直接嵌入厂区内部，供应链协同响应效率处于行业第一梯队。

品牌资产同样具备实打实的价值。在全球权威品牌评估机构Brand Finance发布的“2026全球汽车品牌价值100强榜单”中，问界以34.48亿美元的品牌价值位列中国豪华汽车品牌首位，也是全球豪华品牌前十中唯一的中国品牌。问界M9曾连续21个月蝉联50万级SUV销冠，全系累计交付突破30万台。

资金层面，截至2026年6月末，赛力斯货币资金519.3亿元，短期借款为0，一年内到期的非流动负债10.54亿元。显然，其现金流充裕，足以支撑渠道建设、研发投入等过渡期开支。此外，持有的引望智能10%股权及董事会席位，让赛力斯在华为智驾、座舱等核心技术的供应稳定性与议价能力上获得了制度性保障。

但拿到经营主导权的同时，赛力斯也必须承接相应的风险。

首当其冲的是品牌认知层面的冲击。过去七年，问界的品牌溢价很大程度上建立在“华为”二字的信任背书之上。当华为从“操盘手”退为“赋能者”，品牌叙事中华为的权重随之下降，问界的高端定位能否守住，就成了摆在赛力斯面前最核心的考题。如果消费者将这次调整解读为“问界不再那么华为”，品牌溢价可能面临直接侵蚀。

渠道端的冲击更为直接。据行业统计，赛力斯的问界销量有很大一部分来自华为体系的门店。虽然部分原鸿蒙智行门店将划归赛力斯，专门陈列销售问界车型，但华为门店的核心价值，是品牌自带的客流量与消费者信任。同一个物理空间，挂华为招牌和挂问界独立招牌，进店转化率可能天差地别。

成本结构的变化也绝非简单的“省下8%就是利润”。不再支付整车售价8%的渠道营销服务费，确实能释放一部分成本空间，但赛力斯需要自行承担门店运营、品牌广告投放、营销团队建设等全部开支。2025年赛力斯销售费用已达241.9亿元，2026年上半年为84.71亿元，独立运营后，这笔费用的构成将从“支付给华为的渠道服务费”转变为“自建渠道的运营成本”，在营收基数萎缩的背景下，销售费用率或大概率进一步攀升。

尽管存在各种风险，但从企业发展的规律看，赛力斯迈出这一步，本身就值得给予掌声。在全球汽车工业的版图中，很少有企业能够在深度依附一个强势技术伙伴七年后，主动选择独立经营的道路。这需要勇气，更需要实力。不过，掌声之后，需要的是冷静的判断。

赛力斯接下来需要做好四件事。夯实渠道与品牌衔接的基本功，在过渡期内争取继续共享部分华为门店的流量，同时提升自有用户中心的单店运营效率。稳住产品矩阵的基本盘，确保M9的迭代节奏快于竞品，理顺M6与M7的价格带重叠问题，降低对单一旗舰车型的依赖。

在技术自主化上迈出实质性步伐，短期仍深度依赖华为的智驾与座舱技术，中期则需要非华为生态的技术经验，长期在底盘、增程系统等华为不涉足的领域建立不可替代的技术壁垒。

出海业务聚焦中东、东南亚等重点区域，2025年赛力斯海外营收仅23.79亿元，占总营收约1.4%，短期内海外市场还无法成为销量增量的核心支撑。应作为重点的突破维度之一。

从更宏观的视角看，华为与赛力斯的这次模式切换，也为中国科技企业与制造企业的合作提供了一个新的范本：深度绑定可以成就爆发式增长，但长期来看，任何合作都需要在合适的时机完成从“扶上马”到“送一程”的转变。赛力斯能否将七年积累的制造能力、品牌资产和用户基盘，转化为独立经营的核心竞争力，将决定这场“成人礼”最终是蜕变的起点，还是衰退的开端。

容易忽视的一点是，赛力斯与华为的这次模式切换，或许会大幅降低新能源汽车的售价。毕竟，自己能够把控成本价格自然就会降低，产品就更有竞争力。随之，降价是否会成为新能源汽车未来一段时间的趋势呢？如果是，那将是消费者的福音。

接下来的一两年，就是关键窗口了。

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