宁德时代：以量补价

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宁德时代：以量补价

吴楠

宁德时代2025年财报，刷新了外界对这家电池巨头的认知上限。

全年营收4237亿元，同比增长17%；归母净利润722亿元，同比增长42%。

换算下来，日赚近2亿元，此外，其账上还躺着3000多亿货币资金，动力电池与储能电池市占率连续多年稳居全球第一——无论从哪个维度审视，宁德时代都是当之无愧的行业霸主。

然而，翻开这份亮眼成绩单的另一面，却是一组持续走低的曲线。

过去五年，宁德时代国内动力电池装机量市占率逐年滑落：2021年占据半壁江山，达到52.1%；2022年首次跌破50%关口，回落至48.2%；时至2025年，这一数值进一步降至43.42%。

为守住市场基本盘、稳固龙头地位，宁德时代近年来在产能扩张、客户合作、技术突破、全球化布局等多个维度动作频频，而密集布局的背后，恰恰折射出这家行业巨头面对竞争加剧的深层焦虑。

重回正增长轨道

“宁王”2025年财报之所以亮眼，最直接的驱动力来自四季度的超预期爆发。当季营收突破1400亿元，同比大增36.6%，不仅将全年营收拉回17%的正增长轨道，也暂时掩盖了市场此前的诸多疑虑。

拆解这份财报，业绩增长的逻辑非常清晰：“以量补价”是核心主线。

2025年，宁德时代锂电池销量达到661GWh，同比增长39.16%。这背后是行业需求的持续释放。根据SNE Research数据，2025年全球新能源车销量2147万辆，同比增长21.5%，中国新能源车销量为1387.5万辆，渗透率首次超越50%。值得一提的是，全球动力电池使用量达1187GWh，同比增长31.7%，增速显著高于整车销量增速，说明单车带电量在提升。

尽管大多数新能源车企仍在激烈的价格战中艰难求存，但作为上游核心供应商的宁德时代，依然充分享受到本轮行业增长的红利。2025年，公司动力电池板块实现销量541GWh，同比增长42%，远超行业平均水平；对应营收3165.06亿元，同比增长25.08%，营收占比高达74.7%，继续稳固其核心支柱地位。

不过，若将时间拉长来看，宁德时代的动力电池销量增速已明显放缓——2021-2022年，受益于中国新能源汽车市场的爆发式增长，公司动力电池销量连续两年实现翻倍级增长。而随着行业基数持续攀升、新能源汽车渗透率逐步走高，增速回落成为必然。2025年42%的同比增幅虽仍可观，但与过往动辄翻倍的高增长阶段相比，已然步入平稳增长轨道。

好在，公司近年来重点培育的储能业务正逐渐成长为新的增长极。财报显示，储能业务收入占比从2018年的0.64%稳步攀升至2021年的10.45%，2025年进一步提升至14.74%，已然成为支撑公司业绩的“第二增长曲线”。

2025年，公司储能业务实现营收624.40亿元，同比增长8.99%。增长的背后同样来自旺盛的市场需求——在全球电力需求增长、双碳目标推进的大背景下，储能赛道迎来黄金发展期：2025年全球储能电池出货量高达550GWh，同比大增79%；国内新型储能新增装机规模达189.5GWh，同比增长73%。

依托技术与产能优势，宁德时代储能电池出货量连续五年位居全球第一，2025年销量达121GWh，同比增长29%，牢牢掌控全球储能电池市场话语权。

而高销量的背后，是近乎拉满的产能利用率。

2025年，公司电池系统产能772GWh，产量748GWh，产能利用率高达96.9%，下半年更是达到102.6%。旺盛的需求使得公司产能成为稀缺资源。市场甚至有消息称，部分车企为锁定产能直接到宁德时代“堵门”抢货。公司在业绩会上也坦言：短期产能不足，已导致部分订单外溢。

与此同时，海外市场也成为宁德时代营收增量的重要来源。公司自2014年启动出海布局，初期依托与宝马等国际车企的深度合作，逐步打开欧洲、北美等高端市场；近年来，面对国内竞争加剧和部分客户“去宁化”趋势，公司明显加快了全球化步伐，海外产能建设与客户拓展同步推进，境外收入实现稳步增长。2025年，公司境外收入达1296亿元，占总营收比例提升至30.6%,成为业绩增长的重要支撑。

高盈利能否持续？

抛开业务规模不谈，宁德时代的赚钱能力也相当惊人。

2025年宁德时代归母净利润达722亿元，同比增长42.28%。这意味着，过去一年里，宁德时代日均净赚近2亿元——而在两年前，这一数字还仅是1亿元左右。更值得关注的是其造血能力：全年经营活动产生的现金流量净额高达1332亿元，期末货币资金及交易性金融资产合计接近3925亿元。

从盈利质量来看，2025年公司整体毛利率达到26.27%，同比提升1.83个百分点，创下近四年新高。不过，具体拆解各项业务后不难发现，动力电池与储能电池的毛利率实则分别微降0.1和0.13个百分点，真正拉高整体毛利水平的是“电池材料回收”业务，其毛利率同比大增16.76个百分点。但隐忧在于，该业务营收同比下降了23.83%，意味着这块高毛利业务目前更多依赖于存货周转或技术溢价，而非规模扩张，其持续贡献能力仍有待观察。此外，盈利能力更强的海外业务收入占比恢复至30%，且其毛利率高达31.4%，显著优于国内业务，有力拉动了整体毛利率水平。

净利率方面，2025年达到18.12%，同比提升3.20个百分点。这一提升是毛利率改善与费用率下降共同作用的结果。2025年公司期间费用率为7%，同比下降0.7个百分点。其中销售、管理、研发费用率与2024年基本持平，但财务费用对净利润的贡献高达79.4亿元，较去年多出约38亿元。这主要源于公司庞大现金储备带来的利息收入及汇兑收益，直接带动净利润增长7.5个百分点。不过，由于公司在第四季度加大了研发投入（环比增加21亿元至71亿元），以及计提了45.8亿元的资产减值损失，导致当季净利率环比下降1.72个百分点。

然而，利润表的光鲜之下，资产负债表上累积的风险信号同样值得警惕。

截至2025年末，宁德时代存货高达945亿元，同比激增58%。其中约四成为发出商品，大概率是尚未交付的储能系统。管理层在近期投资者交流中提及，储能系统级产品因涉及终端安装调试，部分情况下收入确认周期可达6个月及以上。

另有23.93%为库存商品，期末余额达260.77亿元，较期初大幅增长81.8%，增速位居各存货项目之首，也是减值压力最为集中的部分。在技术迭代极快的新能源赛道，高存货往往意味着巨大的跌价风险。根据财报，公司2025年存货跌价准备期末77.16亿元，较期初60.60亿元，增长27.3%。

宁德时代2025年存货分类 图源公司年报

还有一个细节值得玩味：2025年末公司合同负债达492亿元，较2024年末大幅增长约77%，环比三季度末亦增长约21%，增幅远超以往季度。

合同负债，即客户为获取商品或服务而预先支付的款项，是未来收入确认的先行指标。其规模急剧膨胀，说明宁德时代在手订单极为充裕，但在某种程度上，这也反映了下游主机厂担心碳酸锂继续涨价而提前锁单的心理，这种“恐慌性备货”虽然保障了短期的业绩确定性，却可能预示着对未来需求的提前透支。

而当前市场的一大担忧在于：在高基数与原材料价格波动的双重夹击下，公司的盈利能力能否在2026年得以延续？

一方面，随着中国新能源车购置税减免等补贴政策进一步退坡，国内电动车销量增速可能结构性放缓，进而影响公司2026年的动力电池出货指引。公开数据显示，2026年1—2月，新能源汽车累计销量171万辆，同比下降6.9%。另一方面，自2025年三季度以来，碳酸锂等核心原材料价格加速上涨，2026年1-2月份，碳酸锂均价达到15万元/吨，大幅高于2025年的均价，若锂价全年维持相对高位，将对公司盈利能力形成一定挤压。

针对市场对2026年盈利持续性的担忧，管理层在业绩会上明确表态，只要没有极端事件，便对全年盈利稳定持乐观态度。对于锂价高位运行的可能，管理层认为其影响有限，信心源于上游资源的战略性布局、钠电池等多元化材料体系，以及强大的产业链议价能力。“即使面临上游原材料价格波动，我们也能通过联动方式将部分成本转嫁给客户，同时公司也能消化一部分。”此外，管理层重申，全球电动化渗透率提升的大趋势未变，公司维持未来五年20%-30%复合增长率的预判，认为2026年将保持稳健，销量与利润将随产能释放同步增长。

“宁王”的焦虑

自2017年首次问鼎全球销量冠军以来，宁德时代在长达数年的时间里，一直是中国乃至全球新能源汽车动力电池领域的绝对霸主。然而，在行业高速膨胀与技术迭代的周期中，即便是“宁王”也难免遭遇增长的烦恼与竞争的蚕食。

行业数据显示，宁德时代在国内动力电池市场的统治力正逐步削弱。2021年，公司国内市占率曾一度高达52.1%，以一己之力占据市场“半壁江山”。但随着行业红利吸引更多玩家入局，这一数字在2022年跌破50%红线，到2025年进一步回落至43.42%。五年间，市占率缩水近9个百分点，创下近五年来的新低。

究其根源，国内动力电池行业已从“一家独大”演变为“多极割据”。一方面，比亚迪凭借其垂直整合的自供体系持续壮大，同时积极加码外供业务，蚕食中高端市场；另一方面，中创新航、亿纬锂能、欣旺达等二线厂商凭借极具竞争力的低价策略和灵活的商务条款实现快速突围。更深层次的原因在于，国内主流车企为确保供应链安全与议价权，纷纷推进“供应链多元化”，刻意规避对单一供应商的深度依赖，“去宁化”趋势愈发明显。叠加宁德时代此前因产能饱和导致的订单外溢，以及其高端定位在爆发式的经济型车市场中稍显被动，多重因素交织，最终导致其本土份额持续走低。

面对主场失守的压力，宁德时代并未坐以待毙，近年来动作频频，竭力寻找破局机会。

针对客户流失与订单分流，公司主动优化车企合作方式，通过利益深度绑定锁定核心份额：如2023年推出“锂矿返利”计划，面向理想、蔚来等战略客户以原材料利润让利换取长期订单；2025年又先后与广汽、长城等主流车企签署十年以上的战略合作协议。更令人意外的是，2025年年底，董事长曾毓群亲自带队修复与小鹏汽车的合作关系，其危机感可见一斑。

针对产能不足的痛点，公司大幅加码全球布局：为缓解储能产能压力，在山东济宁规划超100GWh的先进储能电池产能；与宁德市政府签署战略协议，规划建设产能达200GWh的全球总部与“母工厂”；海外方面，匈牙利工厂一期预计2026年初投产，西班牙、印尼项目同步推进。东吴证券预计，到2026年底公司总产能将突破1200GWh。

在技术层面，宁德时代的研发重心聚焦于钠离子电池与固态电池。公司自2016年启动钠离子电池研发，累计投入近百亿，测试近30万颗电芯。2025年推出的“钠新”电池能量密度达175Wh/kg，成为全球首款通过新国标认证的钠离子电池，这是重要的技术里程碑。目前，公司在钠电池领域已从长期研发投入进入了规模化应用阶段:2026年2月与长安汽车推出的全球首款钠电量产乘用车正式落地。公司计划在2026年于换电、乘用车、商用车、储能四大领域大规模应用钠电池，以此降低对锂资源的依赖，并争夺中低端市场订单。

与钠电池的快速商业化不同，宁德时代对固态电池（尤其是全固态）的布局更偏向长期技术卡位。尽管已有十余年研发积累，公司对其工程化落地仍保持审慎，管理层强调需在综合性能和安全性全面领先、具备成熟商业化条件时方可推向市场。当前，公司以半固态电池（如凝聚态电池）作为过渡路线，该技术已通过车规级安全验证，并与多家头部车企联合测试，但全固态电池预计要到2027年才能实现小批量生产，2030年左右大规模量产。

公司技术布局的另一条主线，是将电动化能力从汽车拓展至航空（eVTOL）、船舶（近千艘配套）、工程机械、重卡（“天行”电池）及换电网络等全新场景。其中，换电生态已初具规模，乘用车与商用车换电站累计建设超1300座，2025年提供换电服务超115万次。

但需要提醒的是，市场竞争从未停歇，各大竞争对手也在同步加码前沿技术布局。

近期，广汽集团宣布国内首条0.5GWh全固态电池中试线投产，计划2026年启动小批量装车实验，2027年至2030年逐步推进小规模落地；欣旺达动力继2024年10月发布第一代全固态电池产品后，近期透露已贯通0.2GWh固态电池中试样线，2026年内将推进全尺寸电池验证，2027年有望实现量产。

老对手比亚迪的追赶势头同样迅猛，其固态电池采用以硫化物复合电解质为核心的技术路线，目前已完成车规级全项验证。且落地时间与宁德时代大致相同：计划于2027年前后启动全固态电池的批量示范装车应用，2030年后实现大规模商业化应用。

此外，比亚迪在液态电池方面也取得了积极进展。日前正式推出了第二代刀片电池与闪充技术：该电池采用磷酸锰铁锂复合正极，系统能量密度提升至190-210Wh/kg，常温下从10%充至70%仅需5分钟，从10%到97%的充电速度仅9分钟。同时，比亚迪公布了“闪充中国”战略，计划到2026年底建设落成2万个闪充站。

宁德时代虽然目前仍是老大，但无论是液态电池的迭代升级，还是固态电池的下一代技术竞赛，宁王都面临着前所未有的贴身竞争。固态电池作为公认的行业未来技术方向，能量密度、续航与安全性优势显著，可眼下宁德时代的全固态路线仍有工程化难题待攻克，距离大规模商业化落地尚有距离。一旦竞争对手率先实现量产突围，或是在成本控制的关键环节拿下更优解，宁德时代想要守住当下的市场份额与绝对话语权，恐怕要花费更多力气。■