根据国家发改委通知，自2026年3月23日24时起，国内汽、柴油价格每吨上调1160元与1115元。
此次油价上调幅度在12%左右。
鉴于复杂的国际形势对油价的影响，市场普遍预计油价未来还有可能上升，高油价则可能会维持一段时间。
那么，这个阶段的高油价对于商超零售业来讲，会有何影响，《商业观察家》也尝试做以下分析。
一
搬运成本提升
油价最直接影响是对物流的影响，商超零售业主要还是做一个“搬运”的业务，油价上升会抬升搬运成本，由此，肯定会对商超零售业的成本端带来影响。
目前，商超零售业的搬运流通环节，主要是供应商负责干线物流——将产地货品运到零售商的大仓，零售商再将大仓的货品搬运到门店（或前置仓），门店吸引消费者前来做销售分发。
用油环节有三块，干线物流的用油成本上升，由供应商承担，所以，一般来讲，它有将“搬运”成本上升的压力传递到商品价格上的需求。
零售商要承担的用油成本上升，则主要是落地配环节，即将大仓的货品运到门店（或前置仓）的“搬运”成本上升。
以一个百亿左右年销的区域零售商来讲，落地配这个环节产生的费用率一般在3-6个点左右。门店布局密度高的企业，费用率越低，比如百亿年销集中在一个城市，落地配费用率可能就在3个点，分散一点的就会到5-6个点。
由此，零售商如何消化这段成本的抬升？一方面可能需要做商品价格“传递”。另一方面则可能需要“合作”，比如这个城市落地配履约费用率只有3个点企业，让它货车顺道一次性帮落地配费用率6个点的企业配送，那对于6个点落地配费用率的企业来讲，至少能砍掉3个点的落地配费用率，进而，能大幅缓解油价上升压力。
但是，这块的合作其实有难度，因为两家企业的系统不同，要调试，这个所需投入的金钱与时间花费都不低。
总体来说，这个环节的成本抬升，会凸显拥有密度布局零售企业的优势，或者说，这块成本的大幅抬升有可能也会推动企业或通过开店，或通过合作，或通过并购，来提升门店密度优化成本的需求上升。
用油的最后一个成本环节，则是消费者到店的拥有成本上升，前置仓的终端销售分发则不受用油成本上升影响，因为骑手都是骑电动车做到家配送，不用油。
到店一块，完全需要消费者用油开车前往购物的业态是仓储会员店，比如山姆、开市客等，消费者需要开车一两个小时左右去它们的门店购物，由此，油价的抬升，有可能会影响到仓储会员店的到店频次，就是说一些价格敏感性会员，以及粘度没有那么高的会员，在油价大幅上升后，他们会计算开车成本，可能就会觉得开车一两个小时去购物的性价比不高，进而就可能会减少去的频次。
大卖场业态，也有一部分开车前往购物的用户，但比例相对仓储会员店要少一些，同时，一些大卖场企业做了一些客车服务项目专门把中老年顾客从社区接到门店购物，油价抬升可能会产生一些影响。
社区超市——让消费者在家附近购买的业态，油价上升对他们的购物频次影响，就相对比较小。因为购物不需要开车。
二
商品
具体到商品，高油价对生鲜品类有影响。一是会提升种养植成本，比如种植端的化肥价格在上升，近期国际化肥价格已上涨了30%-40%。这一块在油价上升后，一般都会有3-6个月左右的传导延后期。
二是会抬升运输成本，这块就要看具体品类，有些品类是本地化种植的品类，比如一些叶菜等，高油价运输成本上升带来的压力就相对小一点。而需要远距离调运的品项，比如进口品项、海鲜，以及一些应季水果等，影响就可能相对更大一点，距离越远，成本上升越大。
高油价对于日化品类也有一定影响。日化里面有很多需要用纯石油基原料的商品，比如洗衣液、洗护、纸尿裤、塑料制品等，按之前的一些测算，油价涨20%对日化终端价的理论影响值在4%左右。
高油价对于服饰产品的成本抬升也有影响，因为化纤占比中国纤维使用量8成以上，化纤跟油价强关联。但是另一方面，服饰等时尚用品，原料成本占总成本比却不是很高，服饰的最大成本是库存成本。所以，服饰是相对能比较好消化油价成本上升压力的。
三
“分担”
以上，说的是原料端、成本端因油价上升，所对零售业带来的压力影响。
以下，则谈一下，零售企业消化成本的能力，即什么样的品类、什么样的企业能让消费者承担一部分油价上升压力。
1、市场集中度。
单个城市市场集中度高的企业，拥有更强的市场定价能力，能让消费者接受一定程度涨价。
2、差异化的企业与商品。
差异化代表着更强的定价能力，这个受欢迎的商品只有你家卖。那么，自有品牌、定制商品做得好的企业就可能有更强的定价能力。
3、周转。
库存周转天数少的企业与商品品类，有相对更强的让终端消化一部分油价成本的能力。
原理就是：库存需要耗尽，商品价格才能“提振”。如果库存很高、产能过剩、卖货能力不行、供需匹配水平不高，那么，“提价”能力就相对差。硬性提价只会带来更大幅度的销售下滑。
4、多样性。
多样性好的企业，扛风险能力更强。
多样性是“危机”的唯一解药。
商业观察家
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